Symboliczne otwarcie nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Symboliczne inauguracja współczesnego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Najważniejszym sposobem transportu różnych ładunków między Chinami a Europą są wielkie kontenerowce, które jednorazowo mogą zabrać na swój pokład około dwudziestu tysięcy TEU. Transport drogą morską ma sporo zalet, jest bardzo tani i bezpieczny, a rozwinięta infrastruktura portowa daje naprawdę duże możliwości obsługi transportowanych ładunków. Jednak jego podstawowym minusem będzie czas podróży, gdyż przeważnie na pokonanie drogi między danymi portami jest potrzebne kilka tygodni. Dlatego też spedytorzy poszukują rozmaitych sposobów na przyspieszenie transportu ładunków, na przykład wykorzystując do tego kolej. Jak się okazuje, transport specjalnie przygotowanymi składami ma kilka zalet, jakie będą się przyczyniały do tego, że zainteresowanie nim będzie rosło. Przede wszystkim ważny jest czas, w niejednym przypadku kontrahenci nie mogą tak długo oczekiwać na zamówione produkty, więc decydowali się na znacznie kosztowniejsze przesyłki samolotowe. Obecnie podróż składu kolejowego z Chin do Europy może potrwać maksymalnie kilkanaście dni, a równocześnie będzie o jedną trzecią tańsza niż samolot.

Pierwsze połączenia bezpośrednie między Chinami a Polską zostały uruchomione już w 2013 roku, pociągi przywoziły towary na stację w Łodzi, a potem musiały wracać puste. W czerwcu bieżącego roku został zrobiony kolejny ważny krok w wymianie handlowej między Azją a Europą, to znaczy symbolicznej formie został otwarty współczesny Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił towarowy skład który jechał z chińskiego miasta Chengdu do Warszawy, wiozący w 22 kontenerach elektronikę użytkową i samochodowe części. Symboliczne otwarcie nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.
Pociąg zaczął podróż ze stacji początkowej 8 czerwca ubiegłego roku i po przebyciu jedenastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróży zameldował się w Warszawie. Dużo wskazuje na to, że ta trasa może być chętnie wykorzystywana przez klientów, ze względu na szybkość transportu i niższe koszty. Poza tym firmy z naszego kraju starają się bardzo, aby składy nie wracały puste jak dotychczas, lecz wypełnione produktami spożywczymi z Polski, na przykład owocami, sokami czy wszelakimi słodyczami. Dzięki temu koszty transportu kolejowego zostaną znacznie zmniejszone, a to z kolei da jeszcze więcej konkurencyjności pociągom.

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiące

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiące

Obecny rok w opinii profesjonalistów zatrudnionych w agencji Drewry nie zapowiada się najlepiej dla branży przewozu morskiego. Wylicza się, że ceny za transport w dalszym ciągu będą mocno maleć, a niestety możliwości redukcji kosztów operacyjnych przez spedytorów osiągnęły już poziom, w którym mało da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu jednostek o ładowności 18 tyś TEU sytuacji nie polepszy, gdyż nie dają one aż tak dużych korzyści, jak początkowo zakładano. Trochę mniej radykalną teorię przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują znacznie większy wzrost transportu towarów na trasach między Acją a Europą, co przy jednoczesnym złomowaniu starszych jednostek pozwoli armatorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet mimo tak optymistycznych wizji nikt raczej nie twierdzi, że ten rynek w najbliższym czasie czeka jakaś świetlana przyszłość. Głównie , że wiele prognoz wskazuje tylko na nieduże wzrosty przeładunku w portach, a nawet jeżeli tak będzie, to branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Smutna przyszłość transportu kontenerowego w najbliższych miesiącachJedną z metod, jaką stosują armatorzy na redukcję kosztów stał się slow steaming. Polega on na zmniejszeniu szybkości płynącego kontenerowca, dzięki czemu będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Wykorzystanie takiego rozwiązania pozwala na oszczędność kilku procent paliwa, jednak przy trochę dłuższym czasie transportu. Jednak okazało się ostatnio, że był to pomysł tylko na niedługą chwilę, bo właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad możliwością jego wykorzystania. W szczególności że obniżka cen paliw postawiła skuteczność zwolnienia statków pod dużym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami średnie prędkości zwiększają się coraz bardziej, niekiedy nawet dochodząc do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Lecz na dalszy zrost szybkości nie bardzo można liczyć w najbliższym czasie. tygodni z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena za bunkier, co przy kryzysie, który panuje obecnie na rynku kontenerowym dla niejednego przewoźnika będzie trudne do przeskoczenia.

Szybki rozwój portu Gdańskiego dużym zagrożeniem dla innych portów w Europie

Energiczny rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Pełen energii rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla pozostałych europejskich portówOd jakiegoś czasu gdański port noruje coraz to nowe rekordy pod względem przeładunków, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy kilkanaście lat temu zaczęły się prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie marzył że tak się to wszystko rozwinie. W końcówce minionego wieku zainicjowano ideę otworzenia w Gdańsku prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy widziano bardzo duże możliwości transportu morskiego. Do wykonania tego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno samym projektem jak również kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku rozładowana została pierwsza jednostka, i od tego czasu rozpoczął się naprawdę szybki rozwój portu. Jednym z najważniejszych etapów w jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniej obsługi statków które przypływają z Azji. Przez to port DCT już w roku 2010 uzyskał 180-procentowy wzrost, stając się dzięki temu jednym z najdynamiczniej rosnących się portów na z całego świata. Taki wzrost wcale się nie skończył, i następne lata również skończyły się dużym sukcesem.

Kolejny z milowych kroków nastąpił w 2011 roku, gdy port zaczął przyjmować największe kontenerowce mające ładowność 15500 TEU. Tym sposobem zaczął się on zaliczać do elitarnego grona głębokowodnych portów w Europie, co stwarzało zupełnie nowe możliwości, szczególnie biorąc pod uwagę jego doskonałą lokalizację. Port w Gdańsku leży w takim miejscu, że obsługiwać może całą Wschodnią i Środkową Europę, i w stu procentach wykorzystuje tę możliwość, obsługując coraz więcej ładunków transportowanych przez Morze Bałtyckie. Ostanie dwa lata to następne wzrosty, co już w chwili obecnej pozwala na konkurowanie ze wszystkimi dużymi portami w tym regionie, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak przekonuje w wywiadach wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu chce, żeby jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję, i aby tego dokonać są w planach kolejne istotne projekty. Na przykład zaczęła się budowa kolejnego terminala, którzy znacząco powinien rozszerzyć możliwości rozładunkowe i pozwoli na obsługiwanie dużo większej liczby jednostek.

Plany na rozwój multimodalnego przewozu w Polsce

Plany rozwojowe kombinowanego transportu w naszym kraju

Intermodalny transport jest coraz popularniejszy wśród spedytorów. Polega on na tym, że dostawa ładunku jest wykonywana paroma różnymi sposobami, ale całość odbywa się w wygodny i sprawny sposób dla odbiorcy końcowego. Dalekosiężne plany kombinowanego transportu w naszym krajuDynamiczny rozwój tego rodzaju transportu to główny priorytet Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po przeczytaniu listu, jaki został skierowany do uczestników zorganizowanego na terenie Gdańska IV Forum Transportu Multimodalnego. Bardzo ważnym założeniem, które zostały podjęte jest uzyskanie przed rokiem 2020 6-procentowego udziału tego transportu w ogólnym transporcie kolejowym. Jest szacowane, że obecnie poziom ten kształtuje się w wysokości niecałe pięć, jednak dynamiczny wzrost może dawać duże nadzieje na to, że powyższe cele uda się osiągnąć. W chwili obecnej rynek transportu intermodalnego jest już dość stabilny, lecz cały czas trwa jego rozwój. W dalszym ciągu lideruje PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska bez przerwy zyskują nowych kontrahentów.

Aby jednak cele które się planuje udało się uzyskać potrzebne jest nie tylko większe zainteresowanie odbiorców, ale też odpowiednia infrastruktura techniczna. Dlatego też w planowanych pracach na parę najbliższych lat pojawiło się sporo inwestycji które się wiążą z modernizacją i rozbudową systemu kolejowego. Zgodnie z Krajowym Planem Kolejowym, jaki został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku, przez najbliższe siedem lat jest planowane przeznaczenie około siedemdziesięciu miliardów złotych, z których dwie trzecie będzie otrzymane z unijnych funduszy. To w tym roku właśnie jest w planach zakończenie prac związanych z modernizacją najważniejszych fragmentów szlaków transportowych, przez co powstać powinna nowoczesna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Poza tym sporo środków ma być przeznaczonych na wyposażenie i budowę terminali oraz centrów logistycznych, a także na poprawę jakości taboru. Jest również w planach obniżenie stawek za dostęp do sieci kolejowej dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po realizacji koniecznych zmian w przepisach byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Żaden nowoczesny port nie ma żadnej szansy na rozwijanie się, jeśli nie będą do niego poprowadzone odpowiednio przepustowe trasy komunikacyjne, i to nie tylko samochodowe ale także kolejowe. Póki co infrastruktura kolejowa pozostawia naprawdę sporo do życzenia, w szczególności w przypadku portów jeszcze pozostało dużo do wykonania w tej kwestii. Jeśli chodzić będzie o rejon Trójmiasta, to tu znacznie korzystniej wypada pod tym względem Gdański Port. Na początku aktualnego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Oprócz tego w trakcie realizacji jest kolejny tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od września pociągi jeździć będą mogły w każdą stronę, z przepustowością nawet do dwustu pełnych składów w ciągu doby. Plany są znacznie większe, gdyż zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Portu Gdańskiego docelowa przepustowość trasy ma być zwiększona nawet sześć razy. Z tego też powodu już teraz realizowanych jest parę bardzo ważnych inwestycji, jakie na pewno pomogą w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych jest w trakcie projektowania, konsultacji czy kompletowania koniecznych pozwoleń.

Tak samo duży zakres prac prowadzony jest w porcie w Gdyni. W pierwszej kolejności port ten zamierza dostosować kolejową infrastrukturę do standardów sieci TEN-T. Pozwoli to przede wszystkim na możliwość obsługiwania znacznie dłuższych oraz cięższych pociągów niż aktualnie, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona równocześnie porządna modernizacja systemów sterujących będzie się z kolei przyczyniać do dużego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a równocześnie znacząco poprawi jakość obsługi przejazdów na obszarze portu. Jednym z bardziej obiecujących projektów, które by mogły znacząco na długie lata poprawić stan połączeń kolejowych w Gdyni, jest modernizacja dwóch tras przebiegających przez to miasto. Na dzień dzisiejszy linie mają jedynie po pojedynczym torze, a oprócz tego nie mają zasilania elektrycznego, tak więc obydwa te obszary byłyby do realizacji. W chwili obecnej projekt ten jest w trakcie studium wykonania, a po skończeniu tego etapu można będzie zaprezentować najlepsze pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowany termin ukończenia to rok 2021.

Zakup firmy UTi przez DSV

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Firma DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na rynku logistycznym i przewozowym. Stała się kompleksowym dostawcą tego typu usług, a jej oferta obejmuje aktualnie mniej więcej 80 państw na sześciu kontynentach. Firma ta szczególnie wyspecjalizowała się w obszarze logistyki kontraktowej, funkcjonując na terenie naszego kraju już od ponad dwudziestu lat. W podobnym czasie działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firma powstała prawie przed stu laty i od tamtego czasu jej usługi stoją w najwyższej jakości. Ostatnio pojawiły się plany wykupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno plany te stały się faktem. Uzyskano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, w rezultacie czego powstanie jedna z większych logistyczno-transportowych sieci. Po fuzji będzie ona zatrudniała około 40 tysięcy ludzi na terenie osiemdziesięciu krajów, a liczba jej obiektów logistycznych i biur przekroczy tysiąc. Scalenie oferty obu firm spowoduje, że będzie się ona mogła nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę swoich klientów.

Zakup firmy UTi przez DSVZarząd DSV bardzo dużo oczekuje po fuzji, także się pojawiły przyszłościowe plany i zamierzenia wiążące się z dalszym rozwojem biznesu. aktualnie najwyższy priorytet ma jak najszybsze doprowadzenie połączenia do końca. DSV posiada już dużo doświadczeń w różnego rodzaju fuzjach przeprowadzonych w minionych latach i w chwili obecnej naprawdę sporo na tym doświadczeniu będzie korzystać przy obecnym projekcie. Spodziewane jest, że dochody po złączeniu UTi i DSV w globalnej skali mogą wzrosnąć nawet o 50 procent, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna pośród czterech największych operatorów logistycznych. W Polsce prace nad integracją ruszyły, będą jednocześnie bardzo dobrą okazją na wymianę różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Co oczywiste jednym z jej najważniejszych obszarów jest najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w przejściowym okresie, jak również po skończeniu prac integracyjnych. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w obecnej chwili, ale będą mieli również zapewnione dużo korzystniejsze warunki w przy dalszej współpracy.

Redukcja połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Kondycja na przewozowych rynkach od wielu miesięcy jest bardzo ciężka. Parę równolegle występujących czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualnie obowiązujące wysokości stawek za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim poziomie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższych tygodniach na to, żeby coś się zmieniło. Na dzień dzisiejszy średnia wysokość cen za kontener z Europy do Azji utrzymuje się na poziomie 257 dolarów~ za kontener, kiedy zaledwie przed kilkunastu miesiącami było to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także wielkość tych obniżek, na przykład w w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w porównaniu z poprzednim. Na pewno w pozytywny sposób na polepszenie całej sytuacji nie wpłynie oddanie do użycia kolejnej grupy megakontenerowców, których produkcja ruszała w chwili, gdy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Większość z tej grupy statków jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej skomplikuje bardzo trudną sytuację w branży. Na szczęście firmy z branży dostrzegają skalę problemu i przy pomocy różnych działań próbują choć trochę poprawić sytuację.

Jednym ze pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji rynkowej będzie redukcja nierentowych połączeń. W ubiegłym roku zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na trasach między Azją a Europą. Eksperci prognozują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, żeby chociaż trochę opanować to co się dzieje na rynku. Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, anulowane rejsy to było prawie osiem procent ogólnego tonażu, który transportowano drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse G6 oraz O3, trochę mniej dwaj następni znaczący gracze, czyli 2M i CKYHE. Zaprezentowane działa miały też spory wpływ na poziom zapełnienia jednostek. W minionym roku średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt procent, i było to około sześciu procent mniej, niż jeszcze jeden rok do tyłu. Ale bez podjęcia radykalnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc choć minimalnie będą one ratować sytuację. Armatorzy zaczynają również szukać jakiś innych metod na wyjaśnienie sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Rozmowy na temat powstania nowego kontenerowego aliasu

Rozmowy na temat powstania nowego kontenerowego aliasu

Rozmowy na temat powstania nowego kontenerowego aliasu
Rozmowy na temat powstania nowego aliasu kontenerowego

Rynek transportu morskiego w dużym stopniu jest oparty na określonych formach współpracowania między kilkoma partnerami. Rozwiązania tego typu są rzeczywiście korzystne, głównie będą pozwalać na znacznie sprawniejsze zarządzanie kosztami i większe możliwości negocjacyjne. Obecnie graczem, który ma największe udziały na transportowym rynku jest alias 2M, który się składa z Maersk Line i MSC. W chwili obecnej 2M posiada kontenerowce o ładowności ponad 2 miliony ton, obsługując trzy największe szlaki między Azją a innymi krajami. Trochę w tyle są na liście trzy inne aliasy, to znaczy CKYHE, G6, i O3, lecz na dzień dzisiejszy jeszcze nie zagroziły one liderującej grupie. Drugi w kolejności, to znaczy CKYHE dysponuje aktualnie ładownością równe dwa miliony ton, pozostali dwaj armatorzy jeszcze mniej. Ale wszystko będzie na to wskazywać, że za niedługi okres czasu na rynku nastąpić mogą znaczne przetasowania w układzie sił, gdyż jest kilka osób mających plany utworzenia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Rzeczy takie przez minione lata miały wielokrotnie miejsce, więc niewykluczone, że i aktualnie uda się pomysły zrealizować.

A tym właśnie pomysłem będzie połączenie zaliczanego do większych chińskich armatorów Cosco z trzema innymi firmami z branży, to znaczy OOCL, CMA CGM i Evergreen. Podmiot, który w ten sposób powstanie może znacząco zmienić układ sił w całej branży, przede wszystkim zagrażając pozycji, jaką ma obecnie M2. Plany tego przedsięwzięcia intensywnie się omawia już od miesiąca, i jeśli dojdzie wszystko do skutku, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ciągu ostatnich lat. Aktualnie wszyscy potencjalni członkowie znajdują się w innych aliasach, lecz żaden z tych aliasów nie dał przewagi nad M2. Po utworzeniu nowej organizacji obecne sojusze znacznie się osłabią, choć już aktualnie niektóre mają duże trudności. A tak naprawdę tego typu sytuacje to normalne zjawisko na rynku, żaden sojusz nie jest zawierany na wieki i mogą się pojawić sytuacje, które po prostu go zakończą. Jak będzie w tym przypadku okaże się zapewne niebawem, aktualnie rozmowy są na zaawansowanym poziomie i być może w ciągu najbliższego czasu sytuacja zostanie wyjaśniona.

Otwarcie nowej kolejowej trasy do Portu w Gdańsku

Otwarcie nowej kolejowej trasy do Portu w Gdańsku

Port w Gdańsku rozwija się w ostatnich latach w wielu obszarach, coraz to nowe inwestycje powstają nie tylko na portowych obszarach, ale obejmują też pobliską infrastrukturę. W ostatnim czasie naprawdę sporo wysiłku lecz również środków finansowych włożono w rozbudowę i modernizację tras dochodzących na teren portu. Jest to całkowicie zrozumiałe, bowiem zwiększenie możliwości rozładunkowych powinno iść w parze z możliwością obsłużenia przewozu kontenerów do innych miast – brak dobrej jakości nitek kolejowych albo drogowych nie może tu stanowić wąskiego gardła. Z takich też powodów wiele inwestycji na terenie Gdańska w ostatnim czasie już dokończono, lecz dużo też czeka na wykonanie. W szczególności duży nacisk jest kładziony na gruntowną rozbudowę kolejowych połączeń, jakie w związku z dynamicznym rozwojem portu po prostu zaczęły nie dawać rady. Stąd też przykładowo wystartował projekt modernizacji połączenia pomiędzy Pruszczem Gdańskim a Gdańskiem, który obejmował prace przy moście nad Wisłą a także przy linii kolejowej o dwóch torach, całość tego przedsięwzięcia oszacowano na 370 milionów.

Otwarcie nowej kolejowej trasy do Portu w Gdańsku
Otwarcie nowej trasy kolejowej do Portu w Gdańsku w kierunku terminala DCT

Pierwsze nowe transporty na nowej trasie zaczęły jeździć w dniu 21 stycznia, i robić to aktualnie mogą znacznie szybciej niż do tej pory. Przed rozpoczęciem modernizacji składy poruszały się z prędkością 20 km/h, obecnie jest to pięć razy więcej. Przy okazji wykonywanych prac poprawiono także transport rzeką która przepływa pod mostem. Dzięki dużemu podniesieniu konstrukcji obecnie rzeką mogą płynąć dużo dłuższe jednostki pływające. W chwili obecnej możliwe będzie umieszczenie nawet trzech poziomów kontenerów na barce, co dużo może usprawnić żeglowanie na tym właśnie szlaku. Aby poprawić poziom bezpieczeństwa wspomniany most został też odpowiednio oświetlony. Opisywana inwestycja będzie miała duże znaczenie dla rejonu Gdańska. Niedawno uruchomiona do użytku trasa 226 znacznie zwiększy możliwości przepustowe między Pruszczem Gdańskim a Portem kilka razy, a dodatkowo pozwoli na jazdę znacznie cięższych składów niż dotychczas. I wszystko wskazuje na to, że na tym się nie skończy, bowiem są planowane kolejne inwestycje mające jeszcze bardziej poprawić infrastrukturę w tamtym regionie.
.

Krótkie podsumowanie finansowej sytuacji portu w Gdyni po ubiegłym roku

Krótkie podsumowanie finansowej sytuacji portu w Gdyni po ubiegłym roku

Mimo spadku o 6 procent rozładunków osoby zarządzające portem w Gdyni zaliczają raczej ubiegły rok do bardzo udanych. Uruchomiono bowiem wtedy szereg poważnych inwestycji, nie tylko poszerzających możliwości rozładunkowe, lecz także powiększających konkurencyjność portu na rynku lokalnym. Wśród realizowanych projektów bardzo ważne były te inwestowane ze środków unijnych, z sukcesem zakończono ich pięć w ostatnim roku. Pomimo dużych nakładów na inwestycje Port w Gdyni bardzo pozytywnie zakończył także rok jeśli chodzi o stronę finansową. Całkowity zysk netto wyniósł prawie 50 milionów złotych, co jest wprawdzie połowę mniej niż rok wcześniej, lecz też pamiętać trzeba że wówczas odbyła się prywatyzacja Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego. Oprócz tego na nieco niższe wyniki miała również wpływ ogólna sytuacja na rynku finansowym. Port bardzo mocno inwestuje swoje środki w lokaty i inne finansowe instrumenty, a ich rentowność jednak znacznie została obniżona w ostatnich miesiącach. Kolejnym czynnikiem który ma wpływ na całkowity wynik są szybciej rosnące koszty, kolejne oddane do eksploatacji obiekty powodują duże skoki amortyzacji.

Krótkie podsumowanie finansowej sytuacji portu w Gdyni po ubiegłym roku
Krótkie podsumowanie finansowej sytuacji gdyńskiego portu po minionym roku

Pośród produktów jakie są obsługiwane przez gdyński port największy spadek zanotowano w przeładunkach drobnicy, ten wskaźnik wyniósł blisko 11 procent. Duże znaczenie na tę sytuację miało przejście do portu w Gdańsku grupy paru klientów, co miało duże przełożenie na całkowity wynik. Gdynia póki co ma dość trudno jeżeli chodzi o konkurencję z Gdańskiem, ponieważ nie posiada jeszcze obrotnicy oraz toru wodnego o odpowiedniej głębokości, jakie to inwestycje dałyby możliwość obsługi statków o dwukrotnie większej ładowności. Znacząco zmniejszeniu uległ w roku 2015 także rozładunek węgla, z kolei to było efektem sporych spadków eksportu tego właśnie surowca. Jednak straty te zrekompensowano prawie całkowicie przez przeładunek zbóż – tu w roku poprzednim zanotowany został wzrost o blisko połowę, z prawie dwóch do blisko trzech milionów ton. Do uzyskania tak dobrego wyniku przede wszystkim się przyczyniły przeprowadzone inwestycje, to znaczy duża przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego oraz duży magazyn na terenie Nabrzeża Śląskiego.