Symboliczne otwarcie nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Symboliczne inauguracja współczesnego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Najważniejszym sposobem transportu różnych ładunków między Chinami a Europą są wielkie kontenerowce, które jednorazowo mogą zabrać na swój pokład około dwudziestu tysięcy TEU. Transport drogą morską ma sporo zalet, jest bardzo tani i bezpieczny, a rozwinięta infrastruktura portowa daje naprawdę duże możliwości obsługi transportowanych ładunków. Jednak jego podstawowym minusem będzie czas podróży, gdyż przeważnie na pokonanie drogi między danymi portami jest potrzebne kilka tygodni. Dlatego też spedytorzy poszukują rozmaitych sposobów na przyspieszenie transportu ładunków, na przykład wykorzystując do tego kolej. Jak się okazuje, transport specjalnie przygotowanymi składami ma kilka zalet, jakie będą się przyczyniały do tego, że zainteresowanie nim będzie rosło. Przede wszystkim ważny jest czas, w niejednym przypadku kontrahenci nie mogą tak długo oczekiwać na zamówione produkty, więc decydowali się na znacznie kosztowniejsze przesyłki samolotowe. Obecnie podróż składu kolejowego z Chin do Europy może potrwać maksymalnie kilkanaście dni, a równocześnie będzie o jedną trzecią tańsza niż samolot.

Pierwsze połączenia bezpośrednie między Chinami a Polską zostały uruchomione już w 2013 roku, pociągi przywoziły towary na stację w Łodzi, a potem musiały wracać puste. W czerwcu bieżącego roku został zrobiony kolejny ważny krok w wymianie handlowej między Azją a Europą, to znaczy symbolicznej formie został otwarty współczesny Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił towarowy skład który jechał z chińskiego miasta Chengdu do Warszawy, wiozący w 22 kontenerach elektronikę użytkową i samochodowe części. Symboliczne otwarcie nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.
Pociąg zaczął podróż ze stacji początkowej 8 czerwca ubiegłego roku i po przebyciu jedenastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróży zameldował się w Warszawie. Dużo wskazuje na to, że ta trasa może być chętnie wykorzystywana przez klientów, ze względu na szybkość transportu i niższe koszty. Poza tym firmy z naszego kraju starają się bardzo, aby składy nie wracały puste jak dotychczas, lecz wypełnione produktami spożywczymi z Polski, na przykład owocami, sokami czy wszelakimi słodyczami. Dzięki temu koszty transportu kolejowego zostaną znacznie zmniejszone, a to z kolei da jeszcze więcej konkurencyjności pociągom.

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiące

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiące

Obecny rok w opinii profesjonalistów zatrudnionych w agencji Drewry nie zapowiada się najlepiej dla branży przewozu morskiego. Wylicza się, że ceny za transport w dalszym ciągu będą mocno maleć, a niestety możliwości redukcji kosztów operacyjnych przez spedytorów osiągnęły już poziom, w którym mało da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu jednostek o ładowności 18 tyś TEU sytuacji nie polepszy, gdyż nie dają one aż tak dużych korzyści, jak początkowo zakładano. Trochę mniej radykalną teorię przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują znacznie większy wzrost transportu towarów na trasach między Acją a Europą, co przy jednoczesnym złomowaniu starszych jednostek pozwoli armatorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet mimo tak optymistycznych wizji nikt raczej nie twierdzi, że ten rynek w najbliższym czasie czeka jakaś świetlana przyszłość. Głównie , że wiele prognoz wskazuje tylko na nieduże wzrosty przeładunku w portach, a nawet jeżeli tak będzie, to branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Smutna przyszłość transportu kontenerowego w najbliższych miesiącachJedną z metod, jaką stosują armatorzy na redukcję kosztów stał się slow steaming. Polega on na zmniejszeniu szybkości płynącego kontenerowca, dzięki czemu będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Wykorzystanie takiego rozwiązania pozwala na oszczędność kilku procent paliwa, jednak przy trochę dłuższym czasie transportu. Jednak okazało się ostatnio, że był to pomysł tylko na niedługą chwilę, bo właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad możliwością jego wykorzystania. W szczególności że obniżka cen paliw postawiła skuteczność zwolnienia statków pod dużym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami średnie prędkości zwiększają się coraz bardziej, niekiedy nawet dochodząc do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Lecz na dalszy zrost szybkości nie bardzo można liczyć w najbliższym czasie. tygodni z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena za bunkier, co przy kryzysie, który panuje obecnie na rynku kontenerowym dla niejednego przewoźnika będzie trudne do przeskoczenia.

Szybki rozwój portu Gdańskiego dużym zagrożeniem dla innych portów w Europie

Energiczny rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Pełen energii rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla pozostałych europejskich portówOd jakiegoś czasu gdański port noruje coraz to nowe rekordy pod względem przeładunków, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy kilkanaście lat temu zaczęły się prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie marzył że tak się to wszystko rozwinie. W końcówce minionego wieku zainicjowano ideę otworzenia w Gdańsku prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy widziano bardzo duże możliwości transportu morskiego. Do wykonania tego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno samym projektem jak również kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku rozładowana została pierwsza jednostka, i od tego czasu rozpoczął się naprawdę szybki rozwój portu. Jednym z najważniejszych etapów w jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniej obsługi statków które przypływają z Azji. Przez to port DCT już w roku 2010 uzyskał 180-procentowy wzrost, stając się dzięki temu jednym z najdynamiczniej rosnących się portów na z całego świata. Taki wzrost wcale się nie skończył, i następne lata również skończyły się dużym sukcesem.

Kolejny z milowych kroków nastąpił w 2011 roku, gdy port zaczął przyjmować największe kontenerowce mające ładowność 15500 TEU. Tym sposobem zaczął się on zaliczać do elitarnego grona głębokowodnych portów w Europie, co stwarzało zupełnie nowe możliwości, szczególnie biorąc pod uwagę jego doskonałą lokalizację. Port w Gdańsku leży w takim miejscu, że obsługiwać może całą Wschodnią i Środkową Europę, i w stu procentach wykorzystuje tę możliwość, obsługując coraz więcej ładunków transportowanych przez Morze Bałtyckie. Ostanie dwa lata to następne wzrosty, co już w chwili obecnej pozwala na konkurowanie ze wszystkimi dużymi portami w tym regionie, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak przekonuje w wywiadach wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu chce, żeby jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję, i aby tego dokonać są w planach kolejne istotne projekty. Na przykład zaczęła się budowa kolejnego terminala, którzy znacząco powinien rozszerzyć możliwości rozładunkowe i pozwoli na obsługiwanie dużo większej liczby jednostek.

Plany na rozwój multimodalnego przewozu w Polsce

Plany rozwojowe kombinowanego transportu w naszym kraju

Intermodalny transport jest coraz popularniejszy wśród spedytorów. Polega on na tym, że dostawa ładunku jest wykonywana paroma różnymi sposobami, ale całość odbywa się w wygodny i sprawny sposób dla odbiorcy końcowego. Dalekosiężne plany kombinowanego transportu w naszym krajuDynamiczny rozwój tego rodzaju transportu to główny priorytet Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co można było wywnioskować po przeczytaniu listu, jaki został skierowany do uczestników zorganizowanego na terenie Gdańska IV Forum Transportu Multimodalnego. Bardzo ważnym założeniem, które zostały podjęte jest uzyskanie przed rokiem 2020 6-procentowego udziału tego transportu w ogólnym transporcie kolejowym. Jest szacowane, że obecnie poziom ten kształtuje się w wysokości niecałe pięć, jednak dynamiczny wzrost może dawać duże nadzieje na to, że powyższe cele uda się osiągnąć. W chwili obecnej rynek transportu intermodalnego jest już dość stabilny, lecz cały czas trwa jego rozwój. W dalszym ciągu lideruje PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska bez przerwy zyskują nowych kontrahentów.

Aby jednak cele które się planuje udało się uzyskać potrzebne jest nie tylko większe zainteresowanie odbiorców, ale też odpowiednia infrastruktura techniczna. Dlatego też w planowanych pracach na parę najbliższych lat pojawiło się sporo inwestycji które się wiążą z modernizacją i rozbudową systemu kolejowego. Zgodnie z Krajowym Planem Kolejowym, jaki został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku, przez najbliższe siedem lat jest planowane przeznaczenie około siedemdziesięciu miliardów złotych, z których dwie trzecie będzie otrzymane z unijnych funduszy. To w tym roku właśnie jest w planach zakończenie prac związanych z modernizacją najważniejszych fragmentów szlaków transportowych, przez co powstać powinna nowoczesna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Poza tym sporo środków ma być przeznaczonych na wyposażenie i budowę terminali oraz centrów logistycznych, a także na poprawę jakości taboru. Jest również w planach obniżenie stawek za dostęp do sieci kolejowej dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po realizacji koniecznych zmian w przepisach byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Żaden nowoczesny port nie ma żadnej szansy na rozwijanie się, jeśli nie będą do niego poprowadzone odpowiednio przepustowe trasy komunikacyjne, i to nie tylko samochodowe ale także kolejowe. Póki co infrastruktura kolejowa pozostawia naprawdę sporo do życzenia, w szczególności w przypadku portów jeszcze pozostało dużo do wykonania w tej kwestii. Jeśli chodzić będzie o rejon Trójmiasta, to tu znacznie korzystniej wypada pod tym względem Gdański Port. Na początku aktualnego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Oprócz tego w trakcie realizacji jest kolejny tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od września pociągi jeździć będą mogły w każdą stronę, z przepustowością nawet do dwustu pełnych składów w ciągu doby. Plany są znacznie większe, gdyż zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Portu Gdańskiego docelowa przepustowość trasy ma być zwiększona nawet sześć razy. Z tego też powodu już teraz realizowanych jest parę bardzo ważnych inwestycji, jakie na pewno pomogą w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych jest w trakcie projektowania, konsultacji czy kompletowania koniecznych pozwoleń.

Tak samo duży zakres prac prowadzony jest w porcie w Gdyni. W pierwszej kolejności port ten zamierza dostosować kolejową infrastrukturę do standardów sieci TEN-T. Pozwoli to przede wszystkim na możliwość obsługiwania znacznie dłuższych oraz cięższych pociągów niż aktualnie, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona równocześnie porządna modernizacja systemów sterujących będzie się z kolei przyczyniać do dużego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a równocześnie znacząco poprawi jakość obsługi przejazdów na obszarze portu. Jednym z bardziej obiecujących projektów, które by mogły znacząco na długie lata poprawić stan połączeń kolejowych w Gdyni, jest modernizacja dwóch tras przebiegających przez to miasto. Na dzień dzisiejszy linie mają jedynie po pojedynczym torze, a oprócz tego nie mają zasilania elektrycznego, tak więc obydwa te obszary byłyby do realizacji. W chwili obecnej projekt ten jest w trakcie studium wykonania, a po skończeniu tego etapu można będzie zaprezentować najlepsze pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowany termin ukończenia to rok 2021.

Duży spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w Gdyni

Duży spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port z uwagi na bardzo blisko położony port w Gdańsku nie ma niestety lekko. Szczególnie że jego konkurent naprawdę wysoko postawił poprzeczkę, w ostatnim czasie wiele zainwestował, i to wszystko sprawiło, że kilku klientów zdecydowało się na dokonanie zmiany. Taką sytuację doskonale pokazywać będą statystyki. W rok poprzednim na terenie terminala przeładowano o 120 tysięcy mniej typowych kontenerów w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje w efekcie spadek o blisko 25 procent. Spory spadek miał również drugi terminal w Gdyni, w nim z kolei poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Bardzo dobrze więc widać, że niestety Gdynia została trochę w tyle jeśli się ją porówna z nieodległym Gdańskiem. W ciągu minionego roku paru większych armatorów zaczęło współpracować z DCT, również nowi armatorzy zaczynający wysyłki kontenerów w nasz region Europy chętniej decydują się na Gdańsk. Wiadomo, że istnieje cały czas konkurencja, szczególnie jeśli porty są blisko oddalone, lecz zaczynają się pojawiać głosy o tym, że taka sytuacja nie jest zdrowa.

Spory wpływ na aktualną sytuację Gdyńskiego portu mają duże opóźnienia w projektach powalające na obsługę największych statków. W chwili obecnej jeszcze nie pogłębiono kanału, co przyczynia się do tego, że niewykonalne jest obsłużenie najdłuższych kontenerowców, pomimo tego że infrastruktura portowa na to pozwala. To był podstawowy powód przejścia kilku przewoźników do Gdańska, ponieważ ich kontenerowce po prostu nie mogły dopłynąć pod terminal ze względu na zbyt płytkie trasy. Dodatkowo na całą sytuację nałożył się krach tranzytowy z Rosją i spowolnienie chińskiej gospodarki, i w efekcie statystyki najlepsze nie były. Władze portu mają nadzieję, że następny rok pozwoli się jednak odbić. Udało się bowiem dokończyć parę zaczętych kilka lat temu projektów, jakie przygotować mają terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych kontenerowców. Znaczącemu modernizacji oraz powiększeniu uległo wyposażenie, znacznie unowocześniono też place do składowania i zaprojektowano odpowiednie programy informatyczne pomagające w zarządzaniu całym portem.

Zakup firmy UTi przez DSV

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Firma DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na rynku logistycznym i przewozowym. Stała się kompleksowym dostawcą tego typu usług, a jej oferta obejmuje aktualnie mniej więcej 80 państw na sześciu kontynentach. Firma ta szczególnie wyspecjalizowała się w obszarze logistyki kontraktowej, funkcjonując na terenie naszego kraju już od ponad dwudziestu lat. W podobnym czasie działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firma powstała prawie przed stu laty i od tamtego czasu jej usługi stoją w najwyższej jakości. Ostatnio pojawiły się plany wykupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno plany te stały się faktem. Uzyskano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, w rezultacie czego powstanie jedna z większych logistyczno-transportowych sieci. Po fuzji będzie ona zatrudniała około 40 tysięcy ludzi na terenie osiemdziesięciu krajów, a liczba jej obiektów logistycznych i biur przekroczy tysiąc. Scalenie oferty obu firm spowoduje, że będzie się ona mogła nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę swoich klientów.

Zakup firmy UTi przez DSVZarząd DSV bardzo dużo oczekuje po fuzji, także się pojawiły przyszłościowe plany i zamierzenia wiążące się z dalszym rozwojem biznesu. aktualnie najwyższy priorytet ma jak najszybsze doprowadzenie połączenia do końca. DSV posiada już dużo doświadczeń w różnego rodzaju fuzjach przeprowadzonych w minionych latach i w chwili obecnej naprawdę sporo na tym doświadczeniu będzie korzystać przy obecnym projekcie. Spodziewane jest, że dochody po złączeniu UTi i DSV w globalnej skali mogą wzrosnąć nawet o 50 procent, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna pośród czterech największych operatorów logistycznych. W Polsce prace nad integracją ruszyły, będą jednocześnie bardzo dobrą okazją na wymianę różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Co oczywiste jednym z jej najważniejszych obszarów jest najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w przejściowym okresie, jak również po skończeniu prac integracyjnych. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w obecnej chwili, ale będą mieli również zapewnione dużo korzystniejsze warunki w przy dalszej współpracy.

Redukcja połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Kondycja na przewozowych rynkach od wielu miesięcy jest bardzo ciężka. Parę równolegle występujących czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualnie obowiązujące wysokości stawek za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim poziomie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższych tygodniach na to, żeby coś się zmieniło. Na dzień dzisiejszy średnia wysokość cen za kontener z Europy do Azji utrzymuje się na poziomie 257 dolarów~ za kontener, kiedy zaledwie przed kilkunastu miesiącami było to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także wielkość tych obniżek, na przykład w w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w porównaniu z poprzednim. Na pewno w pozytywny sposób na polepszenie całej sytuacji nie wpłynie oddanie do użycia kolejnej grupy megakontenerowców, których produkcja ruszała w chwili, gdy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Większość z tej grupy statków jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej skomplikuje bardzo trudną sytuację w branży. Na szczęście firmy z branży dostrzegają skalę problemu i przy pomocy różnych działań próbują choć trochę poprawić sytuację.

Jednym ze pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji rynkowej będzie redukcja nierentowych połączeń. W ubiegłym roku zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na trasach między Azją a Europą. Eksperci prognozują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, żeby chociaż trochę opanować to co się dzieje na rynku. Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, anulowane rejsy to było prawie osiem procent ogólnego tonażu, który transportowano drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse G6 oraz O3, trochę mniej dwaj następni znaczący gracze, czyli 2M i CKYHE. Zaprezentowane działa miały też spory wpływ na poziom zapełnienia jednostek. W minionym roku średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt procent, i było to około sześciu procent mniej, niż jeszcze jeden rok do tyłu. Ale bez podjęcia radykalnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc choć minimalnie będą one ratować sytuację. Armatorzy zaczynają również szukać jakiś innych metod na wyjaśnienie sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Następny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Opłaty za przewóz jednego kontenera w najczęściej podpisywanych umowach spotowych na trasie pomiędzy Szanghajem i pozostałymi portami ze wschodniej Azji a Europą Północną uzyskały po raz kolejny zaskakująco niski poziom. W chwili aktualnej wynoszą one niecałe 330 dolarów za jedną jednostkę kontenerową, co będzie oznaczać obniżkę o jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym okresem. Tak ciężka sytuacja występuje już od wielu miesięcy, i o jeżeli klienci się z tego cieszą, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz więcej problemów. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny mają duże znaczenie na rentowność połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania sporo z nich. Zresztą można już zobaczyć dość radykalne decyzje pośród części armatorów, którzy tak zwyczajnie rezygnują z niektórych połączeń z powodu nieopłacalności. Wprawdzie sytuację trochę ratują niewysokie ceny ropy, także będące na niskim poziomie, jednak nie stanowi to wystarczającego powodu do tego, aby być zadowolonym z całej tej sytuacji. Paradoksalnie wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz częściej stosowane ostatnio rozwiązanie, czyli kontenerowce zaczynają pływać wokół zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to po prostu bardziej się opłaca. Kolejny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Przed miniony tydzień spadek na trasach między Szanghajem a Północną Europą był największy, lecz inne trasy też miały dużo spadków. Pomiędzy Chinami a portami Morza Śródziemnego było to prawie jednak czwarta, a do portów na terenie Ameryki Północnej od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest wielkość tych obniżek świetnie świadczą wskaźniki pokazujące średni przekrój cen za transport kontenera. W przypadku SCFI na trasach do portów w Ameryce Południowej osiągnięta została wysokość 99 dolarów – tak niskich cen nie było jeszcze w historii. Dość duży spadek zanotowany został przy ogólnym wskaźniku SCFI. W miniony piątek wysokość jego przedstawiała się na poziomie 566,9, jednak aktualnie zmniejszyła się do poziomu 486,7. Niestety rokowania na najbliższy okres czasu nie napawają optymizmem, bo nie ma dużych nadziei do tego, żeby ceny wzrosły. Co prawda co jakiś czas występują dynamiczne wzrosty, ale jednak mają one bardzo krótkotrwały charakter.