Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiące

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu na najbliższe miesiące

Obecny rok w opinii profesjonalistów zatrudnionych w agencji Drewry nie zapowiada się najlepiej dla branży przewozu morskiego. Wylicza się, że ceny za transport w dalszym ciągu będą mocno maleć, a niestety możliwości redukcji kosztów operacyjnych przez spedytorów osiągnęły już poziom, w którym mało da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu jednostek o ładowności 18 tyś TEU sytuacji nie polepszy, gdyż nie dają one aż tak dużych korzyści, jak początkowo zakładano. Trochę mniej radykalną teorię przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują znacznie większy wzrost transportu towarów na trasach między Acją a Europą, co przy jednoczesnym złomowaniu starszych jednostek pozwoli armatorom na to, żeby część strat odrobić. Jednak nawet mimo tak optymistycznych wizji nikt raczej nie twierdzi, że ten rynek w najbliższym czasie czeka jakaś świetlana przyszłość. Głównie , że wiele prognoz wskazuje tylko na nieduże wzrosty przeładunku w portach, a nawet jeżeli tak będzie, to branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Smutna przyszłość transportu kontenerowego w najbliższych miesiącachJedną z metod, jaką stosują armatorzy na redukcję kosztów stał się slow steaming. Polega on na zmniejszeniu szybkości płynącego kontenerowca, dzięki czemu będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Wykorzystanie takiego rozwiązania pozwala na oszczędność kilku procent paliwa, jednak przy trochę dłuższym czasie transportu. Jednak okazało się ostatnio, że był to pomysł tylko na niedługą chwilę, bo właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad możliwością jego wykorzystania. W szczególności że obniżka cen paliw postawiła skuteczność zwolnienia statków pod dużym wskaźnikiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na trasach między USA a Chinami średnie prędkości zwiększają się coraz bardziej, niekiedy nawet dochodząc do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Lecz na dalszy zrost szybkości nie bardzo można liczyć w najbliższym czasie. tygodni z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie zwiększyła się cena za bunkier, co przy kryzysie, który panuje obecnie na rynku kontenerowym dla niejednego przewoźnika będzie trudne do przeskoczenia.

Redukcja połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Kondycja na przewozowych rynkach od wielu miesięcy jest bardzo ciężka. Parę równolegle występujących czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualnie obowiązujące wysokości stawek za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim poziomie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższych tygodniach na to, żeby coś się zmieniło. Na dzień dzisiejszy średnia wysokość cen za kontener z Europy do Azji utrzymuje się na poziomie 257 dolarów~ za kontener, kiedy zaledwie przed kilkunastu miesiącami było to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także wielkość tych obniżek, na przykład w w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w porównaniu z poprzednim. Na pewno w pozytywny sposób na polepszenie całej sytuacji nie wpłynie oddanie do użycia kolejnej grupy megakontenerowców, których produkcja ruszała w chwili, gdy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Większość z tej grupy statków jest już praktycznie gotowa na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej skomplikuje bardzo trudną sytuację w branży. Na szczęście firmy z branży dostrzegają skalę problemu i przy pomocy różnych działań próbują choć trochę poprawić sytuację.

Jednym ze pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji rynkowej będzie redukcja nierentowych połączeń. W ubiegłym roku zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na trasach między Azją a Europą. Eksperci prognozują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze ruchy, żeby chociaż trochę opanować to co się dzieje na rynku. Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, anulowane rejsy to było prawie osiem procent ogólnego tonażu, który transportowano drogą morską, i stanowiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły dwa duże alianse G6 oraz O3, trochę mniej dwaj następni znaczący gracze, czyli 2M i CKYHE. Zaprezentowane działa miały też spory wpływ na poziom zapełnienia jednostek. W minionym roku średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt procent, i było to około sześciu procent mniej, niż jeszcze jeden rok do tyłu. Ale bez podjęcia radykalnych działań wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc choć minimalnie będą one ratować sytuację. Armatorzy zaczynają również szukać jakiś innych metod na wyjaśnienie sytuacji, przykładowo kierując statki wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.